这种情况主要有三方面原因。
一是飞机为对准跑蔽岁道而不断调整方向，按照交通管制中心规定的下滑线着陆。
二是有时着陆的飞机太多，下滑线和路道被占用，飞机必须听从航管指挥，在空中排队按次序着陆，飞机转圈便不可避免。
三是如果机场上空天气不好，能见度偏低时，飞机也只能转圈等待，直到接到允许着陆的命令。恶劣天气
天气是飞行中不可控调价物已永层亮拉众制的因素之一，云会形成，移动和消散，所有这些都需要360问答时间。
对于可能不会每击积足视况引测华持续太长时间的恶劣天气脊闷，除了备降。我们也可以选择盘旋等待。
如果强烈的雷暴碰巧覆盖了目标机场的天宏野睁空，并且预计将持续覆盖30分钟，并且条困班友责开十划整夜次假设我们的飞机将在正常飞行15分钟后着陆，那么显然我们需要找到一种方法耗时不少于15分钟。
飞行间隔
民航飞机之类的庞然大物在空气等阻力较小的环境中高速移动，带来了很大的弊端，即惯性过大且机动性差。高速公路上汽车前后的距离显然比城市街婷义朝道上汽车的前后距离大得多。同样，飞机的前后平面也需要保持规定的间隔。
间隔有两种：航线间隔和友征呼酸社果战着陆间隔
气道间隔是巡航期间飞机之间需要保持的间隔，主要目的是为上升，下降和收敛留出空只速间。
一般而言，可以通过控制工只阶太审难清形矿速度来很好地控制这种间隔的需求，但是不可避免的是在特殊情况下会导致间隔突然不足，就只能采取偏出去或者转一圈的方法来重新拉开间隔。
着陆间隔是两架连续着陆飞机之间代给则的间隔，这是因为在接下来的两分钟左右，经过前飞机的空气仍会产生剧烈的涡流下降气流，我们称其为“盐重书呢随毛流立尾流”。
如果后部飞机在着房陆的低空危险阶段松去液发找了热显进入前部飞机的尾流，则很可能受到猛烈座的哥初下的气流的影响，这是危险的。当前飞机是重型飞机而后者是一架小型飞机，飞机将失去控制。
可以简单地想象成试容全型兰程息诗一艘小型皮划艇，在快艇后面直接进入湍流。除了随波逐流，哪还能有半点挣扎的能力，这些间隔的原因还将导致飞机不得不转圈。
空域饱和度
空域可容纳的飞宁苏曾州极地曲进机数量有局限的，条青阿当空域饱和时，可能要进入该空域领型占致的其他飞机可能会被在空域外盘旋并等待。空域的容量主要受两个因素控制：一个是管制员可以作为人指挥的飞机数量的限制，另一个是空域本身的大小和可以设计的飞机的上限。
当天气平静时，所有飞机都按照计划的脸践步片新终益路线飞行，每个人都在排队飞行，并且控制器在没有压力的情况下同时指挥许多飞机。
当空域中存在大范围的恶劣天气时，所有飞机可能已经偏离航线并四处飞行。此时，每架飞机的航向，高度和速度信息都是不同的（可能一直在变化），并且飞行员很有可能没有听指挥飞行，信息量将会爆炸，并且控制器的工作量将急剧增加，并且该空域可容纳的飞机数量也将大大减少。
随后的飞机继续向前飞行，即将进入这个混乱的领空。管制员就会指挥它们在空域外面盘旋等待，然后每从空域飞出去一架，就放进来一架。
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